Recordeu el Biscuter? Dies enrere el vaig nomenar a una companya, força més jove que jo, i no sabia de què li parlava. Els més grans, ben segur que el recorden, els més joves poden saber-ho s’hi s’acosten fins a meitat de març a l’Espai Fabra i Coats. Comencem l’any amb la proposta de visitar una exposició que ens acosta a una època no gaire llunyana de Barcelona i que encara hi ha gent que recorda, tot i que també hi ha moltes persones a les quals la informació que es dóna els hi ve de nou. Ens acostem a recordar la ciutat de la postguerra, la Barcelona que va usar l’enginy i la creativitat, l’esforç i allò que avui coneixem com emprenedoria, per tirar endavant una indústria que va proporcionar força llocs de treball. Us proposem visitar l’exposició “L’enginy de postguerra. Microcotxes de Barcelona” que el MUHBA, Museu d’Història de Barcelona, va obrir el 21 de desembre i que restarà oberta fins el 15 de març d’aquest 2013.

Com fem sovint en aquest espai, el millor és començar pel començament. Així doncs, fem primer una ullada als inicis de la indústria de l’automoció a Barcelona, perquè aquest sector ha estat bàsic en el desenvolupament industrial de la ciutat des de principi del segle XX. Va ser en el primer terç del segle passat que es va formar i va començar a prendre cos en el teixit econòmic de Barcelona, tant pel que fa a la construcció directe de vehicles, com a la indústria auxiliar.

Va ser a final del segle XIX, concretament l’any 1889, quan es va construir a Barcelona el primer cotxe de l’estat espanyol. Aquest va ser l’inici d’un sector clau de la segona revolució industrial. El teixit tècnic i empresarial de la indústria de l’automoció va anar creixent i consolidant-se i algunes marques van aconseguir un bon nivell tecnològic i un bon posicionament internacional. Elizalde o Hispano-Suiza, eren marques ben conegudes i apreciades fora de les fronteres espanyoles. Tot i que la majoria de vehicles eren d’importació, la indústria auxiliar va créixer i consolidar-se amb una força que va fer que grans empreses com Ford (el 1923) o General Motors (el 1932) es decidissin per venir a Barcelona abans que anar a altres llocs de l’estat.

Els primers vehicles eren peces de luxe, però, a partir de la crisi de 1929, els grans fabricants van començar a apostar per fer cotxes a preus més populars. Així, Ford va començar a fabricar, el 1932 el model 8 HP, que a Barcelona es muntava, a partir de 1933, amb un bon nombre de peces de fabricació local. Alguns empresaris barcelonins van mirar de fabricar, també, turismes a bon preu. Aquest és el cas d’un enginyer format a França, Antoni Sitjes, que el 1936 va començar a fabricar el Nacional Sitjes, que va ser més conegut com a Popular Sitjes.

Com en moltes altres coses, potser en aquest cas més, la Guerra Civil va tocar de ple el sector de l’automoció, que va ser col·lectivitzat i la seva producció es va dedicar a les necessitats militars. Acabada la guerra, van venir temps d’escassetats, agreujats per l’aïllament del règim franquista durant la guerra mundial i els primers anys de postguerra a Europa. Tot i això, la indústria va treure l’enginy suficient per mantenir-se i avançar, encara que poc a poc. I això és el que ens mostra aquesta exposició.

Era una època de manca de combustible, de manca de materials de tota mena i d’autarquia promoguda pel govern franquista. Un govern que va fer mans i mànigues per reduir al màxim el potencial industrial de Barcelona i Catalunya. Aquesta era una de les polítiques de l’INI –Instituto Nacional de Indústria-, creat per Madrid seguint el model dirigista de la Itàlia feixista. Els objectius d’aquest institut eren l’impuls d’una política autàrtica i el repartiment del sector industrial per tot l’estat i reduir el pes de Barcelona i Catalunya. Entre altres coses, va impedir la represa de General Motors Peninsular, va obligar a reconvertir Hispano-Suiza  en ENASA, per fer que la fàbrica de la Sagrera es dediqués a fabricar camions Pegaso i va dificultar la importació de peces a Ford Motor Ibérica, fins que aquesta empresa va deixar de fabricar cotxes i es va dedicar a muntar petits camions. En aquest sentit, és molt gràfica una pàgina de La Vanguardia del 17 de juliol de 1947 on un mapa de la península situa geogràficament les empreses participades per l’INI sota el títol “Importante misión del Instituto Nacional de Indústria en el avance económico e industrial español”.

Aquesta situació social, econòmica i política va fer que la gent s’espavilés. La gran escassetat de petroli, com d’altres recursos, va comportar invents com el gasogen, un aparell força voluminós, que s’afegia a la part posterior dels cotxes amb l’objectiu de cremar closques de fruits secs, llenya o carbó per obtenir un combustible gasós. En realitat no va arribar a ser massa eficient, però a la ciutat diverses empreses es van dedicar a fabricar-ne. Un altre efecte d’aquestes mancances, va ser l’augment de demanda de motocicletes, més barates, amb menys despesa de combustible i més fàcils de fabricar. En deu anys (1945-1955) es va passar de fabricar 500 unitats anuals a gairebé 70.000, a tot l’estat espanyol. El següent pas va ser la fabricació de petits cotxes amb tecnologia de motocicleta.

Així van sorgir a Barcelona un bon grapat de projectes que van aconseguir mantenir el sector de l’automoció. Un dels més coneguts i recordats, i també el que va tenir més èxit, va ser el biscuter. Era un projecte que un reconegut enginyer francès, Gabriel Voisin, va presentar l’any 1950 a la Fira de París. L’empresa barcelonina Autonacional s’hi va fixar i va decidir fabricar-lo a Barcelona amb algunes modificacions introduïdes pel mateix Voisin. Els primers models no tenien marxa enrere i van comercialitzar-se el 1954. Els següents models van anar incorporant diverses millores. Es va deixar de fabricar l’any 1957, tot i que es van seguir venent els estocs durant quatre anys més. En total es van fabricar unes 12.000 unitats.

L’exposició estrena el nou espai Josep Bota de Fabra i Coats i aplega un bon nombre de microcotxes de la dècada de 1950. És una mostra molt visual, on hi destaquen, per sobre de tot, els vehicles. És a través seu que anem veient com les persones que formaven part del teixit industrial de l’automoció en aquella època van fer servir tot el seu enginy per tirar endavant, tot i les dificultats de la situació econòmica de la postguerra espanyola i mundial i de les dificultats polítiques imposades des del govern franquista de Madrid, que feia l’impossible per rebaixar el pes econòmic de Barcelona i Catalunya. Tot i així, el potencial industrial de l’àrea de Barcelona va acabar imposant-se i Madrid va haver d’acabar autoritzant la instal·lació a la ciutat de SEAT, amb la italiana FIAT al darrera.

El primer vehicle que ens rep només entrar a l’exposició és un magnífic Hispano-Suiza i tot seguit podem veure un Eucort, una marca creada per l’emprenedor tarragoní Eusebi Cortès, que va comprar les patents a l’empresa Sitjes, que un cop acabada la guerra no va poder seguir amb la producció de vehicles i va dedicar-se només a les feines de taller. Eucort no va aconseguir el suport de l’INI i no va poder arribar a la fita prevista de fabricar 50 unitats diàries.  En aquesta primera part de la mostra, també podem veure com era un gasogen.

Com deia abans, el biscuter va ser el microcotxe més produït i és el més recordat, juntament amb l’Isetta, aquest produït a Madrid. Però a Barcelona hi va haver altres marques i models. A l’exposició hi podem veure vehicles de l’empresa David S.A., de Josep M. Muné. Aquesta empresa també es dedicava al negoci del taxi. Una altra de les marques representades a l’exposició és Kapi, creada per Federico Saldaña,un capità d’infanteria destinat a Burgos, però que tenia molt clar que el millor lloc per fer negoci era Barcelona. També hi ha models com Júnior, de l’empresa Reina Júnior SL, propietat d’Antoni Cases;  o de MYMSA (Motores y Motos), dels germans Aragall, que van fabricar un motocarro anomenat “Rana”.

Les necessitats del transport i repartiment de mercaderies també van ser presents en la fabricació de vehicles i a la mostra es poden veure, a més del model Rana, la furgoneta Hispano i el model Delfín. A l’exposició podem veure també un model de l’empresa MT (Maquinaria y Elementos de Transporte S.A.), coneguda com Maquitrans, que també va fabricar un tipus de motocarro. Moltes d’aquestes empreses van utilitzar la Fira de Mostres com a mitjà per donar a conèixer els seus models.

Un audiovisual ens mostra imatges de l’època amb vehicles circulant per la ciutat i una vitrina recull diversos objectes relacionats amb els microcotxes, com contes, butlletes del sorteig d’un biscuter o factures de compra d’aquests vehicles.

El model que tanca l’exposició és un 600, el vehicle que va llançar l’any 1957 la SEAT i que va convertir-se en el primer cotxe de masses i el vehicle que, de fet, junt amb la millora, tot i que molt lentament, de la situació econòmica, va suposar la desaparició dels microcotxes.

Si ho mirem amb perspectiva, de fet la història dels microcotxes és curta, la seva vida no va gaire més enllà d’una quinzena d’anys, a tot estirar podem dir que va arribar a la vintena d’anys, però tot i això, van suposar l’enllaç entre una indústria naixent, que s’havia començat a posicionar durant el primer terç del segle XX i que es va veure aturada, com tantes altres coses, per la guerra civil i la posterior postguerra, i la indústria automobilística que va anar consolidant-se a Barcelona i el seu entorn a partir de la instal·lació de la SEAT. Com diu el títol de l’exposició, l’enginy de moltes persones va fer possible mantenir a Barcelona un important sector econòmic com és el de l’automoció, tot i les mancances produïdes per la situació socioeconòmica i superant totes les traves que va posar-hi el govern de l’estat franquista.

L’enginy de postguerra. Microcotxes de Barcelona.

Espai Josep Bota.
Fabra i Coats.
C. Sant Adrià, 20.

Fins el 15 de març de 2013

Text i Fotos: Joan Àngel Frigola
Amb la col·laboració d’Anna Cebrián
Emès a Ràdio Gràcia el 8 de gener de 2013.