A l’anterior sortida vam veure com va ser l’arribada del ferrocarril a Barcelona, Catalunya i, en definitiva, a  la península ibèrica i els projectes que hi havia hagut abans, de la mà del Dr. Ferran Armengol Ferrer, autor del llibre L’arrencada del ferrocarril a Barcelona, 1800-1850. Editat per l’Ajuntament de Barcelona. En la sortida d’avui ens acostarem a la història d’un altre mitjà de transport que també va sobre raïls i que l’any 2024 han usat més de 680 milions de persones a l’àrea metropolitana. Avui  coneixerem els 100 anys d’història del metro de Barcelona tot visitant l’exposició T-100. Cent anys de metro que es pot visitar al palau Robert fins l’1 de febrer de 2026.

El dia 30 de desembre de 1924 es posava en funcionament la primera línia de metro de Barcelona, que unia les places de Lesseps i de Catalunya, amb un total de quatre estacions: Lesseps, Diagonal, Aragó (actual Passeig de Gràcia) i Catalunya. Cinc mesos després, el 31 de maig de 1925 s’obria l’estació de Fontana i el 5 de juliol d’aquell mateix 1925 s’ampliava la línia fins a Liceu. Aquesta línia era coneguda com a Gran Metro. Gairebé un any més tard, el  10 de juny de 1926 s’inaugurava la línia anomenada Metro Transversal que inicialment unia la Bordeta amb la plaça de Catalunya, amb un total de nou estacions: La Bordeta, Mercat Nou, Sants, Hostafrancs, Espanya, Rocafort, Urgell, Universitat i Catalunya. A final d’aquell 1926, el dia 19 de desembre, encara hi hauria una nova ampliació, el Gran Metro va posar en funcionament un segon ramal amb dues estacions més. El nou ramal es bifurcava a Aragó, i anava cap a Urquinaona i Jaume I. D’aquesta manera, en tots just dos anys. Barcelona va passar de no tenir metro a tenir 17 estacions amb dues línies.

 

El Gran Metro seguia l’eix del carrer Gran de Gràcia i el passeig de Gràcia i, a partir d’Aragó es dividia en dos ramals, un que baixava per la Rambla, fins a Liceu, i l’altre que anava Via Laietana avall fins a Jaume I. El Metro Transversal seguia la Gran Via i els actuals carrers de la Creu Coberta i de Sants.

 

Anem però al principi de la història. I per fer-ho vegem com descriuen la situació de Barcelona a principi del segle XX els autors del llibre La ciutat transportada: “A principi del segle XX la majoria de grans ciutats europees i americanes disposaven de ferrocarrils metropolitans circulant per les seves entranyes. Aprofitant l’experiència dels tramvies elèctrics i d’alguns trams soterrats de ferrocarrils a vapor, el primer metro s’havia inaugurat a Londres el 1890 (de fet, el 1863 ja se’n va inaugurar un a vapor), i en menys de vint-i-cinc anys en disposaven ciutats com Glasgow, Budapest, Boston, París, Nova York, Berlín i Buenos Aires, entre altres. Barcelona havia electrificat el 1905 el tren de Sarrià, d’eminent caràcter urbà, però com que encara circulava pel damunt del carrer Balmes, no es pot considerar un metro. Caldria esperar fins el darrer dia de 1924 perquè s’inaugurés el metropolità de la ciutat, encara que els projectes inicials d’aquesta línia i de la que s’obriria dos anys després s’arrossegaven des de 1907 i 1912”.

Com veiem, Barcelona tenia un ferrocarril urbà des de final del segon terç del segle XIX, el tren de Sarrià, però, tot i que avui està considerat part de la xarxa de metro, encara que l’operador sigui diferent, en aquell moment no ho era. Així ho expliquen els autors de La ciutat transportada: “El tren de Sarrià, inaugurat el 1863, va ser el primer ferrocarril urbà de l’Estat espanyol i el segon del món després de metro de Londres, obert sis mesos abans. No pas perquè fos concebut d’origen com a ferrocarril urbà, sinó perquè el ràpid creixement de Barcelona va fer desaparèixer aviat els camps que hi havia entre la ciutat, Gràcia, Sant Gervasi i Sarrià”. En realitat el tren de Sarrià s’havia projectat amb l’objectiu d’unir diferents municipis del pla de Barcelona, perquè recordem que Gràcia va ser independent fins el 1897 i Sarrià, fins el 1921.

A l’apartat d’història del web de TMB es destaca que: “El naixement del metro de Barcelona no s’explica sense la feina visionària dels enginyers que en van liderar la construcció. El Gran Metro va ser projectat per Pablo Müller i Octavio Zaragoza, amb l’execució a càrrec de Santiago Rubió i Tudurí, mentre que el Transversal va ser ideat per Fernando Reyes i dut a terme per Esteve Terradas. Ells van assumir el gran repte tècnic de perforar la ciutat i fer realitat l’anhel barceloní de formar part del selecte grup de ciutats amb metro”.

Així doncs els orígens del metro barceloní cal anar a buscar-los a l’any 1907 quan es va presentar el primer projecte. Així  ho expliquen els autors del llibre El Gran Metro de Barcelona: “Pablo Müller i Octavio Zaragoza presentaren l’any 1907 un estudi amb vista a la construcció d’una línia subterrània que anomenarien <<Metropolitano de Barcelona>>. Ambdós, bons coneixedors de la ciutat, acordaren situar el naixement de la línia enfront de la duana, prop de l’estació de la Compañia de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA), on diàriament arribaven un gran nombre de trens, i, en conseqüència, de passatgers; i per tant, s’hi assegurava així un bon nombre de clients a la línia projectada.”

Per altra banda, l’any 1912 es va presentar un nou projecte, el Transversal. Així s’explica al llibre La ciutat transportada: “El mateix 1912 l’enginyer Fernando Reyes havia presentat el seu pla de Ferrocarril Subterrani Sud-Oest a Nord-Est, que volia enllaçar transversalment Sants i Sant Martí de Provençals. La idea principal era connectar les dues grans estacions de tren de la ciutat –la de França i la del Nord, que pertanyien a companyies diferents-, per facilitar la correspondència dels viatgers i, de passada, centralitzar tot el tràfic ferroviari en una gran estació a la plaça de Catalunya, on també s’enllaçaria amb el tren de Sarrià”.

Ambdós projectes eren atractius i es veien necessaris, però la situació socioeconòmica del moment va fer que tinguessin problemes per tenir el finançament necessari i van acabar endarrerint-se. Per altra banda, en les obres d’obertura de la Via Laietana, que s’havien iniciat l’any 1908, l’Ajuntament de Barcelona, que aleshores tenia Pere Falqués com a arquitecte municipal,  va aprofitar per fer un túnel amb la previsió que posteriorment servis per al metro, tal com va acabar succeint.

Hi ha un fet històric relacionat amb les obres del metro que, tot i que se cita a l’exposició, es fa molt de passada. I això que és l’accident més greu del metro barceloní. Va succeir la matinada del 12 d’abril de 1924 a les obres de Transversal. Així s’explica a l’exposició: “El 12 d’abril de 1924, onze obrers van quedar sepultats quan treballaven a les obres del Transversal, a l’altura de la Gran Via amb Villarroel. Només la família d’un d’ells va reclamar el cos, la resta no eren barcelonins i les autoritats els van enterrar a Montjuïc”. El que no es diu és que es treballava 24 hores al dia, que les condicions no eren les millors i que l’empresa i les autoritats del moment no van permetre que s’aturessin les obres ni un sol dia, perquè no es volia perdre temps en la competició amb les obres del Gran Metro. Tot plegat es va mirar de tapar i va quedar força oblidat, fins que fa uns anys un guia que feia visites guiades al metro, Manuel Marina, en va recuperar la història.

Com ja hem vist, finalment el Gran Metro va guanyar la partida i va avançar-se en uns mesos al Transversal i així començava la història del metro barceloní. La primera part de la dècada de 1930 va ser, per una banda, de consolidació, perquè facilitava la mobilitat dels obrers i, en passar pel centre de la ciutat, afavoria l’accés a les oficines del centre de la ciutat i també a les zones d’oci del Paral·lel i la plaça d’Espanya. Per altra banda, es va ampliar la xarxa, amb el Transversal que va créixer amb les estacions d’Urquinaona, Triomf i Marina. I també es va obrir l’estació de Correus, del segon ramal del Gran Metro. Amb el cop d’estat feixista i l’esclat de la guerra civil les instal·lacions del metro es van convertir, per una banda en magatzems i, per altra, en refugis pels bombardejos. En aquest punt cal dir que durant els bombardejos dels dies 16, 17 i 18 de març de 1938, hi va haver molta gent que es va instal·lar als refugis i a les estacions de metro, on van arribar a dormir i menjar. A l’estació de Jaume I es va arribar a veure persones cuinant en fogonets.

El metro va ser col·lectivitzat i com en moltes altres activitats de la rereguarda, les dones van tenir un paper essencial en el manteniment del servei, donat que la majoria d’homes eren al front. Al final de la guerra, el servei va quedar aturat entre el 20 de gener i el 2 de febrer de 1939, moment en que es va reprendre el funcionament, ja sota comandament del règim franquista.

La dècada de 1940 va ser de molt poca activitat. En plena postguerra, només es van fer algunes millores en enllumenat i es van posar en funcionament les primeres escales mecàniques, a les estacions d’Aragó i de Diagonal. També es va obrir l’estació de Fernando, que anava a continuació de Liceu, a l’alçada del carrer de Ferran. Aquesta estació es tancar l’any 1968 quan la línia 3 va allargar-se fins a Drassanes. Aquella mateixa dècada, el 1944, es va crear el Círculo Social Metropolinano  amb l’objectiu de oferir “distracción, un recreo sano y una enseñanza positiva a través de actos deportivos, culturales y educativos” als empleats del metro, i un any més tard es van posar en funcionament les Escoles Montserrat per a les criatures dels empleats del metro.

La dècada de 1950, amb l’arribada del “desarrollismo franquista”, va arribar un nou impuls a la xarxa de metro. Barcelona creixia cap al Besòs i es va fer necessari dotar de transport els nous barris del nord de la ciutat. L’any 1954 es va iniciar el procés per fusionar les dues empreses, Gran Metro i Transversal, i municipalitzar-les, procés que va acabar el 1959, quan l’Ajuntament es va convertir en propietari únic de la xarxa de metro. En aquesta dècada es va construir, també, el passadís que uneix les dues estacions de Catalunya i es va crear una nova línia, la II, entre la Sagrera i Vilapicina, embrió de l’actual línia 5. Mentre, la línia Transversal va anar creixent. Primer entre Marina i el Clot, després fins a Navas i la Sagrera i va acabar arribant a Fabra i Puig.

A la dècada de 1960 el metro va arribar a la xifra de 140 milions de viatgers a l’any. El finançament de la xarxa va quedar assegurat amb una llei segons la qual l’estat es feia càrrec de les despeses d’infraestructura, mentre que l’Ajuntament s’encarregava de l’explotació de les línies. En aquesta època es va aprovar un pla d’ampliació de la xarxa amb l’objectiu de donar servei a tota la ciutat. L’octubre de 1967, la línia II (recordem que és l’actual línia 5) va arribar fins a Horta.

Entre 1967 i 1974 la xarxa va viure un clar procés d’expansió. L’antiga línia Transversal va passar a ser la Línia 1 (actual vermella), mentre que el Gran Metro es va convertir en Línia 3 (actual verda), per altra banda, el ramal del Gran Metro que baixava per Via Laietana, es va preparar per convertir-se en la línia 4 (actual groga). Abans de 1970 es van posar en servei les estacions de Sant Andreu, Torras i Bages, Drassanes (amb la eliminació de la parada de Ferran), Sant Ramon (avui Collblanc), Badal, Sants, Roma (avui Sants Estació), Entença, Hospital Clínic i Poble Sec (actual parada Paral·lel). Entre 1970 i 1974 van entrar en servei General Mola (actual Verdaguer), Sagrada Família, Hospital de Sant Pau (actual Sant Pau – Dos de Maig), Camp de l’Arpa, la Sagrera i Pubilla Casas de la línia 5. Per altra banda, es va modificar l’antic ramal del Gran Metro que baixava per la Via Laietana, es va anular l’estació de Correus i es va crear la línia 4 (actual groga), amb les parades Jaume I, Urquinaona, Gran Via (actual Passeig de Gràcia), Girona i General Mola (actual Verdaguer), Alfons X i Guinardó. Aquell any 1974 es va celebrar el cinquanta aniversari del metro.

Entre 1975 i 1977 la xarxa de metro va fer una nova gran crescuda. La línia 3 va créixer amb 5 estacions, la línia 4, amb 6 parades, i la línia 5 ho va fer amb 4 estacions. L’any 1978, ja en època democràtica, l’Ajuntament va crear Transports Municipals de Barcelona, TMB, que integrava les xarxes de metro i d’autobús, que van passar a ser gestionades de forma coordinada. També és en aquell moment quan la recuperada Generalitat de Catalunya es va fer càrrec de la infraestructura del metro, que fins aleshores depenia de Madrid. A la dècada de 1980 van seguir les ampliacions de la xarxa. La línia 4 va créixer amb quatre estacions fins a Roquetes, per una banda, i amb tres parades per l’altre cantó, que va arribar fins a La Pau. També es van unir els dos trams de la línia 3 que encara estaven separats.

La xarxa va seguir creixent i millorant amb innovacions tècniques durant la dècada del 1980, amb la mirada fixada en la celebració dels Jocs Olímpics de 1992. Totes les línies van créixer a banda i banda del seu recorregut i la línia 3, que no havia passat de Lesseps des de l’època del Gran Metro, va enfilar-se fins a Montbau. I un cop passats els jocs, es posà en marxa una nova línia, la 2, amb el color morat.

El segle XXI està marcat per les millores en l’accessibilitat, i  també per la posada en servei de les línies 11, i la 9/10, amb trams funcionant a punta i punta de la ciutat i amb el tram central en obres per poder connectar-los. Però el principi de segle també està marcat per l’esfondrament que va produir-se en la construcció del túnel de la línia 5 a l’alçada del Carmel i que va obligar a desallotjar 500 habitatges i dues escoles, amb un total de més de mil persones afectades, tot i que sortosament no hi va haver cap mort.

L’exposició que es pot veure al palau Robert està organitzada en quatre grans apartats, amb un disseny molt diferent en cadascuna. Comença amb una prèvia sobre els transports a finals del segle XIX i com imaginaven el futur les persones de l’època, amb dibuixos humorístics publicats a la premsa del moment, tant d’aquí com de l’estranger. També s’explica com va anar arribant el metro a diferents ciutats d’arreu del món. El segon gran apartat està dissenyat com si fos un túnel del metro i s’hi explica la història del metro barceloní mitjançant una cronologia amb textos explicatius i imatges que ho il·lustren i amb petits audiovisuals de persones que expliquen les seves vivències. El tercer àmbit és com un vagó de metro dels més moderns. En un cantó hi ha plafons tàctils amb preguntes amb l’objectiu que els visitants puguin posar a prova els seus coneixements sobre la xarxa de metro a l’altra banda, hi ha un vídeo que es pot veure a través de les finestres simula un recorregut del metro. La darrera part explica com es construeix avui dia un nou traçat de metro: com és una tuneladora, com funciona… L’exposició acaba amb una mostra de llibres i pel·lícules on el metro hi surt com a protagonista o com a actor secundari.

La història del metro és, també, la història de la ciutat i de les persones que hi viuen i que l’han utilitzat i l’utilitzen dia a dia. És també una història sentimental, com es pot veure amb el pròleg que signa Màrius Serra de Joan Termes i Roig (T.V.T.), 50 aniversari de l’arribada del Metro a Horta 1967 – 2017. Diu Màrius Serra: “Vaig néixer l’any 1963 al carrer de la Jota, a tocar de la plaça Virrei Amat. Soc, doncs, de la generació postmetro. En la meva memòria d’infància, el metro ja era una realitat sòlida i ordenada, que permetia desplaçar-se per la ciutat de manera pautada per rutes de colors diferents. La meva era la blava. El primer trajecte que vaig fer tot sol va ser de Virrei Amat a Horta. Només dues parades. El bitllet costava cinc pessetes. Un duro. Baixava a la plaça Eivissa i llavors caminava amunt amunt fins als Salesians per estalviar-me el bitllet de l’empresa Casas”.

L’exposició T-100. Cent anys de metro, que es pot visitar al palau Robert fins l’1 de febrer de 2026, és una bona manera de conèixer una mica millor la ciutat i les persones que hi viuen i hi transiten diàriament. I si voleu complementar-ho, podeu acostar-vos a la plaça de les Glòries, al costat del Centre Cultural la Farinera del Clot on hi ha l’exposició Els trens del centenari. El patrimoni ferroviari del metro de Barcelona. Fins el 10 de gener de 2026, hi podeu veure cinc cotxes històrics del metro barceloní, entres els quals hi ha els primers que van circular el 1924 pel Gran Metro i el 1926 per la línia Transversal.

TMB ha realitzat un vídeo de la història del metro  amb fotografies de l’arxiu històric de TMB gràcies a la intel·ligència artificial.

 

 

Exposició T-100: Cent anys de metro
Palau Robert
Passeig de Gràcia, 107
08008 Barcelona
Tel. 93 238 80 91

 

Text: Joan Àngel Frigola
Fotos: Joan Àngel Frigola i Fundació TMB.
Col·laboració: Anna Cebrián

 

 

Bibliografia

ANDREU, Marc; HUERTAS, Guillem; HUERTAS, Josep M. i FABRE, Jaume. La ciutat transportada. TMB. Transports Metropolitans de Barcelona. Barcelona, 1997.

DIVERSOS AUTORS. 90 anys del metro de Barcelona: 1924-2014. Fundació TMB i Ajuntament de Barcelona. Barcelona, 2014.

ALBERICH GONZÁLEZ, Joan; LASCORZ CARBÓ, Ramon i REYES BANUS, Àlex. El Gran metro de Barcelona. Volum I. Els inicis (1924-1939). MAF Editor. Barcelona, 2018.

ALBERICH GONZÁLEZ, Joan; LASCORZ CARBÓ. El Gran metro de Barcelona. Volum II. De la postguerra a la nova línia III (1940-1972). MAF Editor. Barcelona, 2020.

TERMES i ROIG, Joan (T.V.T.). 50 aniversari de l’arribada del metro a Horta: 1967-2017). Copy Blau S.L. Barcelona, 2018.