La primera quinzena de març de 1951 Barcelona es va revelar i va fer front a la dictadura franquista. Un augment del bitllet del tramvia i la notícia que a Madrid el preu era gairebé la meitat que a Barcelona va desembocar en el que es coneix com la Vaga dels tramvies de 1951. Els ciutadans anaven a peu a tot arreu i els tramvies anaven buits, fins que les autoritats van acabar deixant sense efecte la pujada del preu del bitllet. L’èxit aconseguit amb aquest fet va portat a declarar una vaga general. La ciutat no va tornar a la normalitat fins a la segona quinzena d’aquell mes de març. Una novel·la gràfica, 70 cèntims. La vaga de tramvies de 1951, amb guió de Xavier Roca i il·lustracions de Xabier Sagasta, editada per l’Ajuntament de Barcelona i  Kairat, explica aquell episodi, el primer enfrontament al franquisme des del final de la guerra.

Per entendre que va passar aquella primera quinzena de març de fa 75 anys cal veure com era la Barcelona de finals de la dècada de 1940 i principis de la dècada de 1950. Aquell principi de 1951 feia tot just dotze anys del final de la guerra amb l’entrada de l’exèrcit franquista a la ciutat. Barcelona havia viscut un final de la guerra molt dur, amb bombardeigs indiscriminats protagonitzats, majoritàriament, per l’aviació feixista italiana, aliada de l’exèrcit revoltat l’any 1936. Era el primer cop en la història moderna que es bombardejava de manera indiscriminada en zones de rereguarda amb l’objectiu de minar la moral de la població civil.

Acabat el conflicte militar, va arribar una dura postguerra, amb molta gent fugint a l’exili i amb una furibunda repressió contra tot allò que semblava contrari al nou règim. Moltes persones que s’havien quedat creient el que deia la propaganda franquista en el sentit que qui no hagués comès delictes de sang podia estar tranquil van patir igualment la repressió amb detencions, judicis, presó i penes de mort. Per altra banda, la política autàrquica duta a terme pel govern franquista va agreujar la manca de tota mena de productes. Escassejaven els aliments i tota mena de materials i carburants. Fallava l’electricitat. Hi havia racionament, amb unes quantitats que no arribaven a cobrir les necessitats bàsiques i que empenyien a l’estraperlo i el mercat negre, amb productes a preus prohibitius, fet que aprofitaven uns quants, per omplir-se les butxaques.  Uns quants, addictes al règim i enriquits amb l’estraperlo i la corrupció, vivien a cor que vols, exhibint el seu nivell de vida sense vergonya i de forma impúdica, mentre la gran majoria de la gent patia escassetats de tota mena.  A més, el país venia de patir una persistent sequera que es traduïa en males collites i restriccions i talls constants d’electricitat.

A nivell de transports, la Barcelona d’aquella meitat de segle XX comptava només amb dues línies de metro, el Gran Metro, una petita part de l’actual línia III, i el Transversal, una petita part de l’actual línia I. Hi havia unes poques línies de bus i de troleibús i el tren de Sarrià, que anava des de la plaça de Catalunya cap a Sant Gervasi i Sarrià. Així doncs, la gran majoria de persones depenien del tramvia per moure’s per la ciutat, un tramvia que depenia d’una empresa privada la Compañia de Tranvias de Barcelona.

 

Tot i ser una novel·la gràfica, 70 cèntims. La vaga de tramvies de 1951, és un molt bon relat del que va passar a Barcelona aquells dies. El guió està basat en el llibre La vaga de tramvies de 1951. Una crònica de Barcelona, que l’historiador Fèlix  Fanés va publicar l’any 1977. De fet, Xavier Roca i Xabier Sagasta han convertit Fanés en un personatge de la novel·la, un personatge que hi explica la part de les dades històriques reals. Sobre la situació de Barcelona aquells anys, al llibre de 1977, Fèlix Fanés diu: “A Barcelona els salaris eren minsos, els pisos esgavellats, les comunicacions dolentes, la roba cara i el menjar escàs. Les condicions de vida, en tots els aspectes, quedaven molt per sota dels mínims imprescindibles”.

Els diaris de l’època eren controlats, la majoria, pel règim o per empreses addictes al règim, i els pocs mitjans independents no podien permetre’s fer gaires crítiques a la situació política i social. Només es permetia una lleugera crítica, molt blanca i suau, això sí, a l’esfera municipal. I és aquí on trobem una veu de l’època que ens permet veure l’animadversió creixent de la ciutadania cap al tramvia. És la ploma de Nèstor Luján a la revista Destino, on signava una secció titulada Al doblar la esquina. En un article publicat l’1 de març de 1947 deia Luján: “Pedimos perdón por tocar una vez más el asunto de la Compañía de Tranvías. Nos habíamos prometido  no hablar más de él. Nuestra carta al señor alcalde publicada hace unas semanas expresaba nuestro último argumento a favor de la ciudad: apelar a su persona, tan distinguida, tan fiel a sus principios y a la vez tan amable haciendo el último llamamiento a favor de nuestra ciudad. Pero nos tememos que el señor alcalde no apreció concretamente el concepto y la forma de nuestra epístola”.

Luján feia referència al mal estat de la xarxa de tramvies, que provocava accidents, incompliment d’horaris i tota mena de molèsties als viatgers. A més citava una crònica de La Vanguardia del 22 de febrer de 1947 en que s’explicava que Madrid havia rescindit el contracte amb la companyia de tramvies de la capital. Deia Luján: “Ello a causa de las deficiencias del servicio que en Madrid, como aquí, ha adquirido caracteres de verdadero caos. Ahora bien, yo creo que en Barcelona la cosa no tiene remedio. Quiero avisar que aun en el caso en que fuera posible que la Compañía de Tranvías de Barcelona desorganizara sus servicios hasta un mínimo, nada sucedería. Nuestra Compañía antes haría disolver al Ayuntamiento que disolverse ella. La Compañía de Madrid, culpable como la nuestra de un pésimo y abusivo servicio, se ha visto de pronto ante una resolución recia e inesperada. El Ayuntamiento de Madrid no debe tener en el seno del Consejo de Administración de los tranvías tantos representantes como lo tiene el nuestro”. I afegia més endavant: “Nuestro Ayuntamiento no hará tal cosa. Afirmamos que no hay fuerza en el Ayuntamiento para tomar esta decisión, tan necesaria”.

En aquestes condicions, explica Fèlix Fanés que: “El 28 de febrer de 1950 la Companyia de Tramvies de Barcelona, que havia repartit arran de l’exercici de 1949 gairebé nou milions de pessetes entre els seus accionistes, va sol·licitar del govern una revisió de les tarifes vigents des de l’1 de gener de 1948, tot al·legant que aquesta era necessària a causa de l’augment general del cost de la vida”. I l’augment del preu es va fer efectiu el 19 de desembre de 1950. Així, el bitllet senzill va passar de 50 cèntims a 70 cèntims de pesseta, gairebé un 40% més. La mesura no va agradar gens a la ciutadania, però en un principi no hi va haver cap reacció més enllà de l’enuig de la majoria de la població. Una espurna, però, va encendre els ànims ja prou caldejats. Va ser una crònica de La Vanguardia del dia 28 de gener de 1951 que informava que el Consell de Ministres havia decidit que el preu del tramvia de Madrid passava a costar 40 cèntims a partir de l’1 de febrer de 1951. El greuge era prou clar.

No se sap ben bé d’on va sortir la idea, perquè tots els grups, partits polítics, sindicats i possibles institucions opositores al règim havien quedat sota mínims després de la guerra i la ferotge repressió del règim franquista durant els primers anys de la postguerra. Sigui com sigui, van començar a aparèixer a les bústies dels habitatges fulls mecanoscrits amb un text que deia, segons transcriu Fèlix Fanés al seu llibre: “Barceloní; Si ets un bon ciutadà, a partir del dia 1r de març i fins que no s’igualin les tarifes de la Companyia de Tramvies amb les de la capital d’Espanya (0,40 pts. Segons pots llegir a La Vanguardia del dia 28-1-1951, pàg. 3a. crònica de Madrid): Trasllada’t a peu a les teves ocupacions habituals. En el teu propi benefici, i el més ràpidament possible, fes quatre còpies d’aquesta cadena i envia-les a quatre amics diferents. Si vols ésser un ciutadà d’honor, fes-ne vuit més. Espanya una? Doncs per a tots igual”.

La cadena es va anar fent gran. Van ser moltes les persones que van anar fent i distribuint còpies amb continguts diferents i alguns de força enginyosos. Per exemple: “No hay solución, o 0,50 o peatón”.  Algunes de les frases dels fulls volants deien: “Barceloneses, Franco está con nosotros. El tampoco sube al tranvía”. O també: “La Santa Misión ha empezado a dar sus frutos. Los Misioneros predicaron: ¡No vayas con malas Compañías! Y los barceloneses hemos seguido la consigna”.  I és que aquells dies s’havia organitzat la Santa Misión, una trobada evangelitzadora catòlica. Així ho explica Fanés: “Per obra i gràcia de l’annum sacrum, més de cinc-cents capellans vinguts d’arreu van escampar-se per la ciutat amb la intenció de consolidar i estendre fins a les llars més apartades el ressorgiment catòlic de la ciutat –com deia aproximadament la propaganda”.

Les consignes de boicot ja estaven llençades i la ciutat començava a bullir. I va ser, precisament en un acte de la Santa Misión que s’estava celebrant al Price on hi va haver uns primers aldarulls, quan la policia va intentar detenir uns joves que distribuïen fulls volants cridant al boicot als tramvies. L’endemà, 23 de febrer, grups de joves van dedicar-se a aturar tramvies tot fent-los saltar el tròlei  i uns quants tramvies van acabar amb els vidres trencats a pedrades. Aquests fets es van anar repetint en dies posteriors. El 24 de febrer era dissabte, i a banda de vidres trencats, hi va haver una primera disminució de viatgers, aquell dia van pujar al tramvia un 3,5% menys de viatgers. Fanés explica que: “A partir del 24 la tendència a caminar i no pujar als tramvies no deixaria de créixer. L’endemà, diumenge, jornada en la qual a desgrat de la calma, es trencaren 272 vidres, el tant per cent de viatgers que va deixar d’utilitzar el tramvia en relació a la mitjana habitual d’altres diumenges va ser del 23,3 per cent, xifra que començava a ser ja molt apreciable”.

El percentatge de pèrdua de passatge dels tramvies va anar augmentant dia a dia: El 26 de febrer la venda de bitllets va baixar un 25,1%, el dia 27 va ser un 31,3% menys i el 28 de febrer va disminuir un 36,6%. I va arribar el dia 1 de març. Aquell dia es va veure de bon matí que la convocatòria era un èxit rotund. La ciutat es va posar a caminar. El percentatge d’usuaris de tramvia va baixar un 97,7%, que encara va arribar al 98,7 % els dies següents. La pedra de toc, però, va ser el dia 4 de març, que era diumenge i el Barça tenia partit  al camp d’aleshores, Les Corts. El camp era ple i plovia a bots i barrals. El governador civil, Eduardo Baeza Alegria, va fer portar un munt de tramvies a la sortida del camp, pensant que amb l’aiguat que queia la gent els agafaria… però es van quedar sense passatge, tot i el xàfec intens, tothom va marxar a casa a peu.

L’endemà, dilluns dia 5 de març, va tornar a ser un dia fred i plujós i els tramvies seguien buits. La premsa anunciava la dimissió –oficialment per temes de salut- de l’alcalde Josep Maria de Albert i Despujol, baró de Terrades, a qui Francesc Vilanova Vila-Abadal defineix al llibre La vaga de tramvies. Dies que han fet Catalunya: “No era gaire més que un ric burgès aristocratitzat, franquista i gris, sense cap mena d’idea de com governar una ciutat de més d’un milió d’habitants. Era un perfecte buròcrata franquista, sense imaginació i amb poca iniciativa”. Aquell dia hi va haver diverses reunions a l’Ajuntament i a la Cambra Oficial de la Indústria i els representants de les principals institucions econòmiques van decidir proposar tornar a les tarifes anteriors. Aquesta proposta va ser acceptada pel govern a darrera hora d’aquell dilluns. La decisió pública final va ser que quedaven en suspens les tarifes del tramvia i que es restablien les tarifes anteriors, de forma temporal. Una temporalitat que es va allargar durant uns anys.

Ja hem vist qui era l’alcalde del moment, un altre actor important va ser el governador civil, Eduardo Baeza Alegria, que, com era norma en aquella època, ostentava també el càrrec de cap provincial de Falange. Estava enfrontat a una part de Falange i per tal de desprestigiar-lo es va fer córrer que s’entenia amb Carmen de Lirio, la vedet que triomfava aquella època al Paral·lel. Fèlix Fanés explica que tots dos van negar aquesta relació quan s’hi va entrevistar per preparar el llibre. De fet en els moments àlgids de la vaga de tramvies, hi havia persones amb cotxe que s’oferia a portar gent a la seva destinació i, en acomiadar-se, deien que ho agraïssin a Falange, un fet que podria provar que hi havia elements de Falange que donaven suport al boicot ciutadà per anar contra el governador civil, Baeza Alegría, que va ser substituït al càrrec per Felipe Acedo Colunga, un general de la línia dura.

El retorn de la ciutadania al tramvia no va ser immediat, el nombre de viatgers va anar augmentant progressivament els següents dies. Amb tot, l’enfrontament al règim no havia acabat del tot, perquè, vist l’èxit obtingut amb el boicot als tramvies, va córrer per la ciutat la consigna de fer vaga general. Segons explica Fèlix Fanés a l’epíleg de la novel·la gràfica, 70 cèntims: “El 12, el 13 i, subsidiàriament, el 14 de març, a Barcelona i el seu entorn industrial, entre 300.000 i 500.000 treballadors van parar, es van tancar comerços, es va aturar l’activitat a la ciutat. El clam més gran i sorollós des de final de la Guerra Civil. Una inqüestionable fita històrica. Això si, saldada amb molta repressió i patiment”. Pel que fa a les autoritats, l’episodi va acabar amb la destitució de totes les autoritats locals, a més de l’alcalde i el governador civil, també van caure els caps de la policia i la Guàrdia Civil, entre altres i posteriorment també va haver-hi una amplia remodelació ministerial.

Tot i que el franquisme va voler atribuir aquests fets als comunismes, la veritat és que mai s’ha arribat a saber qui va iniciar aquella revolta pacífica que inicialment anava contra la companyia de tramvies, però que es va convertir en un enfrontament amb el règim. En aquest sentit, Francesc Vilanova diu, al llibre citat: “Ni tan sols el general Acedo Colunga va ser capaç de donar noms concrets i identificar organitzacions. Probablement, perquè no hi havia un moviment obrer (o de treballadors, assalariats, manuals, d’oficines, del petit comerç, etc.) articulat que encapçalés les protestes, ni dirigents de cap mena. La suma de corrupció sistèmica, incompetència i ineficiència dels serveis públics, la repressió, la retòrica feixista buida, la misèria social, econòmica i moral quotidiana imposada pel règim i els seus dirigents locals van ser motius més que suficients perquè s’engegués una protesta que tenia un punt de partida insòlit i que encara va desconcertar més el poder franquista, que es tractava de deixar de fer un gest que cap llei obligava a fer: viatjar en tramvia”.

I és que com diu un personatge de la novel·la gràfica, la gent no feia res il·legal, perquè ningú podia prohibir caminar, ni podien obligar a agafar el tramvia. Amb posterioritat hi va haver alguns canvis que vistos amb la perspectiva històrica segur que van ser causats per aquells fets. Dos mesos després es van suprimir les cartilles de racionament i l’any següent el servei de tramvies va ser municipalitzat.

Ja ho sabeu. Si voleu conèixer aquesta història d’una manera fàcil i entretinguda, sense que deixi de ser verídica, teniu la novel·la gràfica 70 cèntims. La vaga de tramvies de 1951, editat per l’Ajuntament de Barcelona i Kairat, amb guió de Xavier Roca i il·lustracions de Xabier Sagasta, que es serveixen de personatges ficticis, però que podrien haver existit perfectament, i amb un cameo, que és més una participació estel·lar d’un personatge real, l’historiador Fèlix Fanés, el primer en estudiar aquell episodi històric i autor del llibre La vaga de tramvies de 1951. Una crònica de Barcelona, publicat per l’editorial Laia l’any 1977.

Text: Joan Àngel Frigola
Col·laboració: Anna Cebriàn.

Imatges:

Llibre 70 cèntims. La vaga de tramvies de 1951
Arxiu Fundació TMB
Arxiu Fotogràfic de Barcelona. AFB
Fons Taller d’Història del Clot-Camp de l’Arpa. THClotCarpa

 

Bibliografia:

ROCA, Xavier i SAGASTA, Xabier; 70 cèntims. La vaga de tramvies de 1951. Ajuntament de Barcelona i Kairat – El Cep i la Nansa Edicions. Barcelona, 2026.

FANÉS, Félix; La vaga de tramvies de 1951. Una crònica de Barcelona. Editorial Laia. Barcelona, 1977.

VILANOVA i VILA-ABADAL,  Francesc; La vaga de tramvies. Dies que han fet Catalunya. 1 de març de 1951. Rosa dels Vents. Barcelona, 2021.